Operasi Helikopter Lepas Pantai

Deskripsi

Artikel ini memberikan gambaran umum tentang masalah keselamatan spesifik yang muncul dari operasi helikopter lepas pantai dan tindakan mitigasi yang dimaksudkan untuk meningkatkan peluang bertahan hidup jika terjadi pembolosan.

Operasi Lepas Pantai

Istilah “operasi lepas pantai” digunakan untuk menggambarkan situasi di mana tidak hanya sebagian penerbangan terjadi di atas perairan yang luas tetapi ketika sebagian besar penerbangan, termasuk tujuan utama, harus diselesaikan jauh dari lahan kering. Didorong oleh permintaan industri, penggunaan helikopter dalam operasi lepas pantai telah meningkat pesat dalam beberapa tahun terakhir. Karena VTOL dan kemampuan hovernya, helikopter sering digunakan untuk mendukung:

• Konstruksi dan pemeliharaan ladang angin lepas pantai;
• Konstruksi dan pemeliharaan anjungan minyak dan gas lepas pantai;
• Berbagai operasi kapal;
• Berbagai otoritas (misalnya penjaga pantai).

Tugas lepas pantai utama yang dilakukan oleh helikopter adalah:

• Memindahkan orang ke dan dari tempat kerja mereka dengan fasilitas dan kapal lepas pantai;
• Pemeriksaan peralatan;
• Transportasi barang;
• Evakuasi darurat;
• Misi pencarian dan penyelamatan (misalnya sering kali lebih cepat mengirim helikopter untuk menjangkau orang yang jatuh ke laut daripada menggunakan kapal tempat mereka jatuh).

Risiko Keamanan

Ada sejumlah risiko yang terkait dengan pengoperasian helikopter lepas pantai:

• Operasi helikopter lepas pantai sering dilakukan dalam cuaca buruk.
• Angin umumnya lebih kuat di atas air daripada di darat, sehingga membuat helikopter lebih sulit dikendalikan.
• Turbin angin lepas pantai merupakan ancaman serius bagi helikopter karena bilah rotornya yang besar dan bergerak (dengan panjang mulai dari 30m hingga 50m).
• Kemungkinan membuang yang tinggi – banyak kerusakan sistem yang berpotensi mengakibatkan pembolosan.
• Kemampuan VTOL biasanya terbatas pada helipad, yang membatasi salah satu keunggulan utama helikopter yang melekat.
• Autorotasi (yang dapat menjadi fitur keselamatan yang sangat membantu) menawarkan keuntungan terbatas dibandingkan dengan situasi darat.
• Sistem keamanan sering rusak atau dinonaktifkan karena benturan.
• Kondisi air yang keras dapat dengan mudah menyebabkan helikopter terbalik.
• Kondisi yang keras dan sistem keselamatan dan penyelamatan yang hancur atau dinonaktifkan mengurangi kemungkinan orang yang selamat untuk diselamatkan.
• Sebagian besar korban jiwa disebabkan oleh tenggelam karena penumpang seringkali tidak dapat meninggalkan helikopter tepat waktu.

Meningkatkan Survivability

Penelitian telah menunjukkan bahwa penyebab utama kematian dalam operasi lepas pantai adalah tenggelam dan terpapar. Kerusakan akibat benturan biasanya dapat bertahan oleh penghuninya. Oleh karena itu, fokus utama ketika membahas peningkatan keselamatan terletak pada peningkatan tingkat kelangsungan hidup pasca-dampak. Ada sejumlah tindakan mitigasi yang telah dilaksanakan atau sedang dipertimbangkan. Yang paling menonjol dari mereka adalah:

• Penggunaan pelampung – ini dimaksudkan untuk menjaga helikopter tetap tegak setelah cukup lama melakukan parit untuk memberikan jalan keluar yang aman bagi penumpang.
• Aktivasi otomatis sistem pelampung setelah merasakan perendaman air yang tidak memerlukan interaksi pilot. Selama penerbangan di atas air, kemungkinan aktivasi pelampung otomatis dinonaktifkan harus diminimalkan.
• Penggunaan pelampung dan jaket pelampung – ini dimaksudkan untuk meningkatkan kemampuan bertahan hidup setelah meninggalkan helikopter. Rakit pelampung harus dapat digunakan secara eksternal terlepas dari apakah pesawat dalam keadaan tegak atau terbalik.
• Penggunaan warna kain standar dengan visibilitas tinggi dan garis-garis kontras untuk membantu pencarian dan penyelamatan pesawat.
• Kain tahan sobek untuk konstruksi apung. Desain tas apung harus menyediakan sarana untuk meminimalkan kemungkinan perambatan air mata antara kompartemen.
• Pegangan tangan pada pelampung untuk melengkapi pelampung pribadi, terlepas dari orientasi helikopter.
• Pegangan / tali pengaman harus dipasang di tempat yang praktis dan memungkinkan untuk memungkinkan orang berpegangan pada helikopter tegak atau terbalik.
• Konsep helikopter apung samping – jika helikopter tetap miring, masih ada pintu dan palka di atas air. Oleh karena itu, penelitian sedang dilakukan pada sistem yang dapat mencegah inversi total.
• Semua lubang di kompartemen penumpang yang sesuai untuk tujuan pelarian bawah air harus dilengkapi agar dapat digunakan dalam keadaan darurat.
• Sistem pernapasan darurat – ada sejumlah sistem yang dapat memberikan pasokan oksigen terbatas kepada penumpang yang seharusnya cukup bagi mereka untuk keluar dari helikopter dengan aman (dan terbalik). Namun ada beberapa masalah, misalnya perangkat ini harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga tetap dapat diakses di semua situasi tetapi pada saat yang sama tidak menghalangi jalan keluar penghuni.

Kecelakaan dan Insiden

Peristiwa berikut dalam database SKYbrary terkait dengan pengoperasian helikopter lepas pantai:

• AS3B, sekitar Bandara Sumburgh Kepulauan Shetland Inggris, 2013 : Pada tanggal 23 Agustus 2013, awak helikopter Eurocopter AS332 L2 Super Puma melakukan pendekatan non-presisi ke landasan pacu 09 di Sumburgh dengan AP terlibat dalam mode 3-sumbu turun di bawah MDA tanpa referensi visual dan setelah helikopter terpapar kondisi cincin pusaran tidak dapat mencegah kecepatan tinggi yang tiba-tiba turun diikuti oleh dampak permukaan laut dan inversi cepat dari helikopter terapung. Empat dari 18 penumpang tewas dan tiga luka berat. Investigasi tidak menemukan bukti kontribusi kegagalan teknis dan menghubungkan kecelakaan itu dengan kontrol jalur penerbangan yang tidak tepat oleh kru.
• EC25, sekitar Bergen Norwegia, 2016 : Pada tanggal 29 April 2016, sebuah Airbus H225 dalam perjalanan dari anjungan lepas pantai ke Bergen berada dalam pelayaran pada ketinggian 2.000 kaki ketika kepala rotor utama dan tiangnya tiba-tiba terlepas setelah itu jatuh di sebuah pulau kecil. Rongsokan terbakar sebelum berakhir di laut. Semua 13 penumpang tewas. Investigasi lanjutan telah menyimpulkan bahwa “kecelakaan yang paling mungkin adalah akibat dari patah tulang akibat kelelahan di salah satu roda gigi planet tahap kedua” meskipun telah dicatat bahwa “apa yang memulai patah tulang akibat kelelahan belum ditentukan”.
• EC35, Sollihøgda Norway, 2014 : Pada tanggal 14 Januari 2014, pilot berpengalaman dari sebuah pesawat EC 135 HEMS kehilangan kendali akibat tabrakan dengan saluran listrik yang tidak terlihat dan sulit untuk dideteksi secara visual saat mendekati lokasi kecelakaan di jalan raya di Sollihøgda ke yang ditanggapi yang merusak rotor utama dan menyebabkannya jatuh dengan cepat dari jarak sekitar 80 kaki. Helikopter itu hancur akibat benturan yang menewaskan dua dari tiga penumpang dan melukai yang ketiga. Investigasi mengidentifikasi peluang untuk meningkatkan dokumentasi kendala / kesadaran hambatan proaktif percontohan dan komunikasi darurat di lokasi.
• A319 / AS32, sekitar Marseille Prancis, 2016 ( Pada 27 Juni 2016, Airbus A319 nyaris tabrakan di udara dengan helikopter AS532 Cougar yang transponder tunggalnya gagal sebelumnya saat melakukan uji penerbangan pra-pengiriman lokal sementara keduanya memposisikan secara visual seperti yang diizinkan untuk mendarat di Marseille dan setelah helikopter juga menghilang sementara dari radar utama. Tidak ada awak pesawat yang mendeteksi yang lain sebelum jalur mereka melintas di ketinggian yang sama. Investigasi mengaitkan konflik tersebut dengan respons ATC yang tidak tepat dengan hilangnya sementara kontak radar dengan helikopter diperburuk oleh laporan posisi yang tidak akurat dan ketidakpatuhan terhadap ketinggian sirkuit bandar udara oleh awak helikopter. )
• AS32 / B734, Aberdeen UK, 2000 ( Untuk alasan yang belum ditetapkan, helikopter Super Puma sedang diuji di udara dan di hover sekitar 30 kaki agl dekat landasan aktif di Aberdeen mengasumsikan bahwa izin keberangkatan yang diberikan oleh GND adalah lepas landas clearance dan pindah ke hover di seberang ujung landasan pacu pada saat yang sama ketika Boeing 737 lepas landas. 737 melihat helikopter di depan dan membuat kecepatan tinggi menolak lepas landas, berhenti sekitar 100 meter sebelum mencapai posisi helikopter yang saat itu lepas landas masih melayang. )
• AS32, dalam perjalanan, Laut Utara Norwegia, 1998 ( Pada tanggal 20 Oktober 1998, di Laut Utara, Eurocopter AS332L Super Puma yang dioperasikan oleh Norsk HeliKopter AS, mengalami kerusakan mesin dengan autorotasi dan kemudian kehilangan ketinggian. Awak salah mengidentifikasi mesin yang tidak berfungsi. dan mengurangi tenaga mesin yang masih dapat digunakan. Namun, kesalahan tersebut segera terwujud sehingga awak dapat memulihkan kendali helikopter. )
• AS32, dalam perjalanan, Laut Utara Inggris, 2002 ( Pada 28 Februari 2002, sebuah helikopter Super Puma Aerospatiale AS332L dalam perjalanan kira-kira 70 nm timur laut Scatsa, Kepulauan Shetland berada di sekitar sel badai ketika puting beliung diamati sekitar satu mil abeam. Segera setelah itu, lemparan keras, roll dan yaw dengan ‘g’ negatif dan positif yang signifikan terjadi. Pemulihan ke penerbangan normal dicapai setelah 15 detik dan setelah pemeriksaan kontrol, penerbangan selesai. Setelah penerbangan, kelima bilah rotor dan Kerusakan tiang ekor ditemukan. Kerusakan serius ini disebabkan oleh kontak antara bilah dan tiang. )
• AS32, dalam perjalanan, dekat Peterhead Scotland UK, 2009 ( Pada tanggal 1 April 2009, awak pesawat dari Eurocopter AS332 L2 Super Puma Bond Helicopters dalam perjalanan dari Miller Offshore Platform ke Aberdeen pada ketinggian 2000 kaki kehilangan kendali atas mereka. helikopter ketika kegagalan mendadak dan bencana besar dari gearbox rotor utama terjadi dan, dalam waktu kurang dari 20 detik, hub dengan bilah rotor utama terpasang terpisah dari helikopter menyebabkannya jatuh ke laut dengan kecepatan vertikal tinggi Dampaknya menghancurkan helikopter dan semua 16 penumpang tewas. Tujuh belas Rekomendasi Keselamatan dibuat sebagai hasil dari investigasi. )
• NIM / AS32, sekitar RAF Kinloss UK, 2006 ( Pada 17 Oktober 2006, pada malam hari, dalam awan rendah dan kondisi jarak pandang yang buruk di sekitar Kinloss Airfield UK, terjadi hilangnya peristiwa pemisahan antara pesawat RAF Nimrod MR2 dan sipil AS332L Helikopter Puma. )